Introduction

Dans le cadre du « Pacte vert pour l’Europe » et du paquet « Ajustement à l’objectif 55 », le règlement européen FuelEU Maritime encourage l’utilisation de carburants renouvelables à faibles émission de carbone et de technologies énergétiques propres pour les navires, essentielles pour soutenir la décarbonation du secteur.

Cette page vise à apporter des informations pratiques sur l’organisation et le fonctionnement du dispositif créé par le règlement FuelEU Maritime, de façon simplifiée afin d’en donner une vision globale et d’en faciliter la compréhension. Seuls les textes publiés au Journal officiel de l’UE et au Journal officiel de la République française font foi.

Cette page sera régulièrement mise à jour pour tenir compte des évolutions réglementaires et partager les réponses aux questions les plus fréquemment posées.

Le règlement FuelEU Maritime est une pierre angulaire fondamentale pour soutenir la transition vers des modes de transport plus durables et mettre l’UE et la France sur la voie de la décarbonation complète du secteur des transports d’ici à 2050.

L’application uniforme du règlement FuelEU Maritime à tous les navires commerciaux de plus de 5000 GT faisant escale dans les ports de l’UE a pour but de promouvoir des conditions de concurrence équitables entre les parties prenantes de la chaîne de valeur maritime, y compris les compagnies maritimes, les autorités compétentes, les vérificateurs, les sociétés d’accréditation, les autorités portuaires, les fabricants d’équipements, les fournisseurs de carburant et les opérateurs de soutage, entre autres.

Le règlement est entré en vigueur le 1er janvier 2025, à l’exception des articles 8 et 9 relatifs aux plans de surveillance, qui sont appliqués depuis le 31 août 2024.

Références réglementaires

Cette partie regroupe les principales références réglementaires concernant le dispositif FuelEU Maritime, ainsi que les liens vers les sites officiels les hébergeant.

Objet et objectifs du règlement FuelEU Maritime

Le règlement FuelEU maritime a pour but de promouvoir l’utilisation de carburants et bas carbone en imposant deux mesures phares : (1) l’imposition de cibles de réduction de l’intensité carbone annuelle de l’énergie utilisée à bord des navires jusqu’en 2050 ; (2) l’obligation de branchement à quai ou d’utilisation de technologies zéro-émission dans les ports de l’UE à partir de 2030.

Premièrement, le règlement FuelEU Maritime fixe des limites maximales pour l'intensité moyenne annuelle des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l'énergie utilisée par les navires de plus de 5 000 de jauge brute faisant escale dans les ports européens, quel que soit leur pavillon. Ces cibles garantiront que l'intensité des émissions de gaz à effet de serre des carburants utilisés dans le secteur diminuera progressivement, en commençant par une diminution de 2 % d'ici 2025 et en atteignant jusqu'à 80 % d'ici 2050. Les objectifs couvrent non seulement les émissions de CO2, mais aussi de méthane et de protoxyde d’azote sur l'ensemble du cycle de vie des carburants utilisés à bord, sur une base « du puits au sillage » ou « Well-to-Wake » (WtW).

Deuxièmement, à partir du 1er janvier 2030, afin de réduire la pollution de l'air dans les ports, les navires à passagers et les porte-conteneurs à quai ou amarrés à quai devront utiliser l'alimentation électrique à quai ou des technologies alternatives zéro émission dans les ports couverts par l'article 9 du règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), et à partir du 1er janvier 2035 dans tous les ports de l'UE qui développent une capacité de branchement à quai (« Onshore Power Supply », OPS). En parallèle, à partir du 1er janvier 2030, les États membres peuvent choisir d'appliquer cette obligation aux ports non couverts par l'article 9 de l'AFIR.

En adoptant une approche neutre sur le plan technologique et axée sur des objectifs clairs de long-terme, FuelEU Maritime permet l’innovation et le développement de nouveaux carburants durables et de nouvelles technologies de conversion d’énergie, offrant aux opérateurs la liberté de décider quels carburants et technologies utiliser en fonction des profils spécifiques à chaque navire ou à chaque opération. Le règlement prévoit également différents mécanismes de flexibilité, aidant les flottes existantes à trouver des stratégies de conformité adaptées et récompensant les pionniers pour les investissements précoces dans la transition énergétique.

Réduction de l'intensité carbone des carburants marins

Cibles de réduction de l'intensité carbone de l'énergie utilisée à bord des navires (article 4)

• Par rapport à la moyenne de 2020 (91,16 gCO2/MJ), applicables chaque année :
  • -2% entre 2025 et 2029 ;
  • -6% entre 2030 et 2034 ;
  • -14,5% entre 2035 et 2039 ;
  • -31% entre 2040 et 2044 ;
  • -62% entre 2045 et 2049 ;
  • -80% à partir de 2050.
• Cette trajectoire, combinée avec l’inclusion du transport maritime dans l’ETS, vise une contribution du transport maritime cohérente avec les objectifs de la Loi climat européenne de 2021, dont la neutralité carbone du continent à partir de 2050, en tenant compte des contributions des autres secteurs et des absorptions par les puits de carbone.
• A partir de 2034, une sous-cible imposant l’utilisation de 2% de carburants synthétiques produits à partir d’électricité renouvelable (RFNBO) pourrait être introduite si la part de ces carburants dans le mix énergétique de la flotte est inférieure à 1% en 2031, et sous certaines réserves liées à leur disponibilité et prix constatés à ce moment-là. Les navires utilisant d’autres types de carburants permettant des réductions d’émissions au moins équivalentes (soit au moins 70%), à l’exception des biocarburants à base d’huiles de cuisine usagées ou de graisse animale, seront dispensés de cette sous-cible. Des actes d’exécution préciseront les modalités de mise en œuvre et de sanction de cette sous-cible.

Méthode de calcul de l'intensité carbone de l'énergie utilisée par le navire (articles 4, 5 et 10)

• Prise en compte de la moyenne annualisée de l’intégralité des énergies utilisées par le navire (moteurs principaux, auxiliaires, chaudières), mesurée en gCO2eq/MJ.
• Prise en compte des émissions de CO2, CH4 et N2O. Ces émissions sont converties en CO2eq en utilisant leur pouvoir réchauffant global à 100 ans.
• Prise en compte de l’ensemble du cycle de vie des carburants : du puits au réservoir (WtT) et du réservoir au sillage (TtW), incluant production, transport, distribution, combustion.
• Spécificités de la méthodologie de détermination des facteurs d’émission des carburants :
  • Le règlement fournit des valeurs par défaut, basées sur ou complétant celles de la directive RED et du règlement MRV ;
  • Alternativement, le navire peut utiliser des valeurs réelles certifiées, sur la base d’un schéma reconnu par la Commission au titre de la directive RED ou d’autres actes législatifs européens pertinents ;
  • Exceptions à l’utilisation de valeurs certifiées pour les émissions WtT et les émissions CO2 TtW des carburants fossiles (ce qui permet d’utiliser les valeurs certifiées pour les émissions de méthane TtW d’un carburant fossile, sur la base de normes de certification devant être précisées par acte d’exécution) ;
  • Les biocarburants ne répondant pas aux critères de durabilité de la directive RED ou produits à base de cultures alimentaires, ainsi que les RFNBO et les carburants à base de carbone recyclé ne répondant pas au critère de la directive RED de réduction de 70% des émissions, sont comptabilisés comme des carburants fossiles ;
  • Les carburants autres que ceux listés au point précédent (comme les carburants synthétiques à base d’électricité nucléaire) sont comptabilisés comme des carburants fossiles, sauf s’ils sont certifiés sur la base de futurs actes législatifs européens pertinents ;
  • L’électricité fournie à quai bénéficie systématiquement d’un facteur d’émission de 0.
• Les RFNBO bénéficient d’un multiplicateur de 2 (appliqué au dénominateur de la formule de calcul de l’intensité carbone) entre 2025 et 2033, afin d’encourager un développement précoce de cette filière de carburants marins. Les RFNBO permettent ainsi de réduire l’intensité carbone de l’énergie utilisée à bord par deux fois.
• Les navires équipés d’un dispositif d’assistance à la propulsion éolienne bénéficient un facteur de réduction de l’intensité carbone totale calculée. Ce facteur est proportionnel à la performance nominale du dispositif calculée au moyen d’une méthode de l’OMI.

Réduction des émissions dans les ports

Obligation générale de branchement à quai (article 6)

• A partir du 1er janvier 2030, les porte-conteneurs et navires à passagers (incluant les navires rouliers mixtes capables de transporter des marchandises et des passagers, ou « ro-pax », et les navires de croisière) devront utiliser le branchement à quai (« Onshore Power Supply », OPS) pour leur consommation électrique à bord lorsqu’ils seront à quai dans un des ports ciblés par l’Article 9 du règlement AFIR. La liste des ports concernés sera déterminée en fonction de l’atteinte de seuils d’activité mesurés en 2027-2028-2029. En appliquant les seuils d’AFIR à l’activité 2017-2018-2019, il s’agirait des ports français suivants :
  • Porte-conteneurs : Marseille, HAROPA, Dunkerque, Nantes, Brest ;
  • Croisière : Marseille, HAROPA, Bordeaux, Toulon, Ajaccio ;
  • Ro-pax : Marseille, Toulon, Ajaccio, Bastia, Caen, Calais, Cherbourg, Dieppe, Roscoff, Saint-Malo.
• A partir du 1er janvier 2035, cette obligation est étendue à l’ensemble des autres ports. Entre 2030 et 2034, de façon anticipée, l’État a la possibilité de l’appliquer dans tout port ou partie de port de son choix parmi ces autres ports, après consultation des acteurs concernés.À tout moment à partir de 2030, l’État a également la possibilité d’étendre cette obligation aux navires au mouillage dans tout port ou partie de port de son choix.

Exceptions à l'obligation de branchement à quai

• Le règlement prévoit des procédures d’échange d’information entre le navire, les autorités portuaires et les autorités publiques pour faciliter la mise en œuvre, la traçabilité et le contrôle de ces obligations et de l’utilisation des exceptions. Elles seront précisées par acte d’exécution.

Gouvernance

Principaux acteurs de la mise en œuvre du règlement (article 3)

• La compagnie maritime est définie comme l’armateur ou l’entité responsable de la conformité au Code ISM du navire  ;
• Le vérificateur doit être accrédité par un organisme national d’accréditation d’un État de l’UE (comme le Comité français d’accréditation (COFRAC) en France) et fait l’objet à ce titre d’une surveillance particulière de son activité. Il doit être indépendant de la compagnie et disposer des moyens et d’expertise adéquats ;
• L’autorité administrante (AA) est, indépendamment de l’État du pavillon, l’État Membre chargé de superviser la mise en œuvre du règlement FuelEU Maritime par les compagnies qui lui auront été attribuées en vertu de la même clé de répartition que dans la directive relative au marché carbone européen :
  • État où la compagnie est enregistrée, ou ;
  • à défaut, État dans lequel les navires ont effectué le plus d’escales les années précédentes.
• L’autorité compétente pour la France sera le ministre chargé de la mer, et par délégation la direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) ;
• La Commission Européenne et l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) assistent les acteurs dans la mise en œuvre du règlement, développent et maintiennent la "base de données FuelEU Maritime", qui sert de support dématérialisé à l’ensemble des opérations décrites ci-après.

Cycle annuel de déclaration et de mise en conformité (chapitres III, IV et V)

• Avant le 31 août 2024, en amont du premier cycle de conformité, le plan de surveillance de chaque navire (qui détaille ses procédures de surveillance et de déclaration) doit être soumis à un vérificateur pour évaluation de sa conformité, ainsi que lors de modifications ultérieures.
• A partir du 1er janvier 2025, la mise en œuvre du règlement repose sur un système de déclaration annuelle par la compagnie de l’intensité carbone moyenne de l’énergie utilisée par le navire. Les données sont récoltées tout au long de l’exploitation du navire en année n, et les principales étapes de mise en conformité ont lieu en année n+1 :
  • le 31 janvier 2026 au plus tard (et, par la suite, le 31 janvier de chaque année au plus tard), le navire rapporte au vérificateur, dans la « base de données FuelEU », l’ensemble des données et documents nécessaires à l’évaluation de sa conformité au règlement FuelEU Maritime (données de consommation et d’intensité des carburants déclinées par voyages, branchements à quai, bons de soutage, certificats des carburants durables utilisés, etc.) ;
  • le 31 mars 2026 au plus tard (même date butoir que pour la déclaration des données vérifiées dans le cadre des dispositifs du règlement MRV et de la directive ETS), le vérificateur évalue la complétude et l’exactitude des données, valide la conformité du rapport FuelEU et calcule le "bilan de conformité du navire" (exprimé en g.CO2eq / MJ) ;
  • le 30 avril 2026 au plus tard, le vérificateur valide définitivement le bilan de conformité du navire, après éventuelle utilisation des mécanismes de flexibilité (voir ci-après) ;
  • le 1er juin 2026 au plus tard, l’autorité administrante (AA) notifie à la compagnie l’éventuelle "pénalité FuelEU" résultant d’un déficit de conformité ;
  • le 30 juin 2026 au plus tard, le navire doit disposer du "Document de conformité FuelEU", après éventuel paiement de la pénalité FuelEU ;
    en cas de transfert de navire d’une compagnie, c’est la compagnie exploitant le navire au 31 décembre de l’année n qui est responsable de sa conformité pour l’ensemble de l’année.
• Le règlement prévoit un ensemble d’obligations pour assurer la robustesse et la contrôlabilité des déclarations : conservation des documents (dont les bons de soutage) par la compagnie au moins 5 ans, possibilité pour le vérificateur de mener des vérifications additionnelles auprès de la compagnie, précision dans un acte d’exécution des dispositions relatives aux activités des vérificateurs ainsi qu’à leur accréditation, etc.
• L’AA peut mener des vérifications additionnelles et prendre des mesures correctrices en cas d’irrégularités ou erreurs constatées lors d’un des 2 cycles de conformité précédents : correction du bilan de conformité, révision du montant ou nouvelle application de la pénalité FuelEU, etc.
• L’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) devra mettre à disposition des vérificateurs et des États des outils de surveillance ciblée afin de faciliter et de coordonner les activités de vérification et de contrôle.
• Le système de déclaration et de vérification est très similaire à celui du règlement MRV actuel. La Commission devra, dans l’année qui suit la publication du règlement FuelEU Maritime, examiner les interactions et convergences possibles avec le règlement MRV, pouvant déboucher sur une proposition législative de simplifications ou ajustements.

Mécanismes de flexibilité (articles 20 et 21)

• Épargne interannuelle : un navire peut mettre en réserve un excédent de conformité accumulé sur l’année n et l’utiliser pour atteindre la cible sur l’année n+1 (sans limitation d’une année sur l’autre) ;
• Emprunt interannuel : à l’inverse, un navire en déficit de conformité peut emprunter un "excédent de conformité anticipé", qui sera déduit de son bilan de conformité l’année suivante. Les contraintes suivantes s’appliquent :
  • l’excédent de conformité est multiplié par 1,1 lorsqu’il est déduit du bilan de l’année suivante ;
  • le navire ne peut en bénéficier que pour une part de déficit limitée à 2% de la cible en vigueur ;
  • le mécanisme n’est pas utilisable 2 années consécutives.
• Groupement de conformité ou « pooling » : plusieurs navires (d’une ou plusieurs compagnies) peuvent grouper leurs bilans de conformité, sous les conditions suivantes :
  • le bilan total de conformité du groupement doit être positif ;
  • chaque navire ne doit pas présenter un déficit plus élevé qu’il n’avait avant le pooling ;
  • les navires qui avaient un excédent avant le pooling ne doivent pas se retrouver avec un déficit ;
  • un navire participant au groupement ne peut emprunter un excédent de conformité anticipé.
• Ce mécanisme a pour objectif d'encourager l'investissement dans les technologies les plus avancées, qui devra être concentré sur certains navires au début de la transition.

Sanctions (articles 23 et 25)

• Pénalité FuelEU : il s’agit d’une sanction administrative imposée par l’autorité administrante (AA) et permettant à un navire en déficit de conformité au 1er juin de l’année n+1 de pouvoir obtenir son "Document de conformité" et donc de continuer à être exploité. Méthode de calcul :
  • pour le déficit dû à la non-atteinte de la cible d’intensité carbone, la formule de calcul prend en compte la différence de coût entre un combustible bas carbone et un carburant fossile. Le montant de la pénalité est fixé à 2 400 euros par tonne d'équivalent VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) dépassant la limite autorisée. Cette formule sera mise à jour par acte délégué afin de garantir qu’elle reste dissuasive. Par ailleurs, le montant résultant de la formule est progressivement augmenté de 10% chaque année suivante consécutive en déficit, le cas échéant ;
  • pour les heures d’escale effectuées en non-conformité des obligations de branchement à quai, la formule prend en compte le nombre d’heures en non-conformité multiplié par le coût moyen de l'électricité dans l’UE. Elle sera mise à jour par acte déléguée afin de garantir qu’elle reste dissuasive.
• Contrôle par l’État du port : les États vérifient la validité du Document de conformité FuelEU du navire lors des inspections par l’État du port (« Port State Control », PSC).
• Procédures d’expulsion/détention : un État peut édicter une décision d’expulsion (ou de détention s’il s’agit d’un navire battant son pavillon) à l’encontre d’un navire en infraction pendant 2 années consécutives. Cette décision entraîne des obligations de refus d’accès au port (ou de détention le cas échéant) de ce navire pour l’ensemble des autres États Membres.
• Les compagnies bénéficient d’un droit de révision des actions du vérificateur (auprès de l’administration compétente de l’État dans lequel il est accrédité) et d’un droit de recours juridictionnel pour les actions des États.